去年12月，新能源乘用车市进一步显现“翘尾”行情，top10中传统品牌一举扩容至8家。由此，传统新能源12月合计销量攀升至59.1万辆，相比11月增长10万辆，比之6月更是增长20万辆；从去年全年来看，传统新能源维持原先的6家格局，合计销量达到473.9万辆。
其中，比亚迪顺利达成300万辆年销目标，加冕“三冠王”；第二梯队的广汽埃安、吉利、上汽通用五菱也都超过45万辆；长安、长城则在增速上引领传统新能源。新的一年，传统新能源能否延续扩容之势，进一步突破六成份额，或将成为一大看点。
2023年，中国汽车行业迎来产销超3000万辆的历史性时刻。在此背景下，12月乘用车市场尤其是新能源乘用车进一步显现“翘尾”行情。乘联会数据显示，12月新能源车市场零售94.5万辆，同比增长47.3%，环比增长12.1%；2023年累计零售773.6万辆，同比增长36.2%。
在乘联会发布的新能源汽车厂商零售销量top10排行榜中，这一点也体现得也极为明显。去年12月，赛力斯、奇瑞跻身top10榜单，传统品牌入榜企业一举达到8家；由此，传统新能源品牌12月合计销量攀升至59.1万辆，相比11月增长10万辆，比之6月的39.9万辆更是增长20万辆；其市场份额达到62.7%，环比11月提升3.7个百分点。
在乘联会秘书长崔东树看来，车企年末冲刺和地方促消费共同推动市场火爆，12月促销在力度和广度上都有所增强，几乎波及所有厂商、所有车型，呈现历史罕见的年末加力促销冲刺的特征。
不过从去年全年来看，传统新能源入榜企业依然维持原先的6家格局，合计销量为473.9万辆，同比增长50.1%，市场份额相比11月时也维持在61%。伴随车企们持续发力，传统新能源在2024年能否延续扩容趋势，进一步突破六成份额，或将成为一大看点。
此次入榜的奇瑞就曾表示，新的一年在新能源领域将“不再客气”，誓要进入“全国头部位置”。回顾奇瑞2023年的表现，尽管集团在营收、销量和出口等三方面均创下历史新高，但主要仰仗燃油车型及海外市场，其在新能源方面却是“起了个大早，赶了个晚集”。
最近几年，奇瑞集团旗下奇瑞、星途、捷途、icar四大品牌正加紧新能源布局。1月19日,星途旗下星纪元序列的首款suv——星纪元et下线，拉开了奇瑞2024年发力新能源赛道的序幕。根据规划，未来两年内，奇瑞将推出24款超能混动和15款高端纯电动新产品，力争快速进入中国新能源汽车第一阵营。
赛力斯汽车也定下了，与华为联合业务将在2026年实现产销百万辆的目标。赛力斯与华为自2021年开展跨界业务合作，在不到一年的时间里，aito问界m5、m7以及m5纯电版相继上市，2022年累计销量超7.5万辆，成为“成长最快的新能源汽车品牌”。
2023年，赛力斯汽车累计销量达106703辆，同比增长33.31%。12月26日，赛力斯迎来与华为合作的旗舰产品——aito问界m9，上市七天累计大定突破30000辆。今年1月4日，赛力斯又与华为签署全面战略合作协议，双方将在新能源汽车智能电动部件产品、新能源汽车平台技术开发与应用、新能源汽车充电网络建设与运营、新能源汽车国际化等领域展开全面战略合作。
榜单“新兵”之外，传统新能源6家品牌仍维持原先的竞争格局。其中，比亚迪无疑是2023年的最大赢家，不仅超额完成全年300万辆（批发302.44万辆）的销量目标，更斩获“中国汽车市场车企销量冠军”“中国汽车市场品牌销量冠军”“全球新能源车市场销量冠军”，加冕“三冠王”。
另外，去年四季度，比亚迪纯电车型销量超越特斯拉，首次问鼎全球最大纯电车制造商，也让人们对比亚迪未来的发展潜力更具信心。而新年伊始（1月16日），比亚迪宣布将在智能化领域投入1000亿元，则充分彰显其大力发展整车智能技术、角逐新能源汽车“下半场”的决心。
相比于比亚迪的遥遥领先，位居传统新能源第二梯队的广汽埃安、吉利、上汽通用五菱，2023全年销量均超过45万辆，且呈现阶梯状排列。其中，广汽埃安虽然保住了第二的位置，但在刚过去的12月仍未跳脱销量瓶颈，连续第三个月徘徊在4万余辆，最终与全年50万辆的目标失之交臂。
而吉利仍保持着近几个月的冲势，12月销量达到6万辆，全年收获46.9万辆。上汽通用五菱12月更是冲至6.7万辆，一举推动其全年累计销量达到45.8万辆，增速实现“转正”。
对比之下，长安、长城在累计销量上，与其他几个传统新能源品牌尚有着一定差距，但无论是12月还是去年全年，其增速在传统新能源当中均位居头两名，也让业界对其后市发展抱有期待。
对于新的一年，尽管各方认为新能源车市将更为“内卷”，但整体仍将保持高速增长态势，全年产销预计将达到1150万辆左右。由此，传统新能源各家品牌的表现同样值得期待。（中国经济网记者 郭涛）
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