新年伊始,特斯拉再次率先“降价”,理想、蔚来纷纷跟进,争抢春节前的“黄金销售档期”。与此同时,小鹏x9、吉利银河e8的“低价”入市,被行业解读为要从“比特”手中夺回产品定价权。这预示着,今年新能源汽车市场竞争更加激烈。
中国汽车工业协会数据显示,2023年我国新能源汽车产销分别完成958.7万辆和949.5万辆,同比分别增长35.8%和37.9%,新能源汽车销量达到汽车新车总销量的31.6%,连续9年产销规模居全球第一位。由于具有较高的产品力,目前我国新能源汽车不仅在国内受到越来越多消费者的青睐,而且与“锂电池、光伏产品”并列为出口“新三样”,给中国制造不断增添新亮色。
不过,在我国新能源汽车蓬勃发展的过程中,也出现了一些怪象,引发不少业内人士担忧,怪象可以归纳为三种:
增量不盈利。虽然我国新能源汽车市场仍然保持着高增长态势,但真正盈利的只有三四家企业。增量不盈利的背后,是产业集中度不高,企业品牌众多,单一车型销量偏低。据不完全统计,2023年国内新能源汽车共销售320款车型,绝大多数月销量不足千辆。汽车是一个高度依赖技术创新和规模优势的产业。没有规模效应,就很难有利润。没有一定利润,企业就很难活下来实现可持续发展。“多数新能源汽车企业,特别是以内销为主的企业还没有实现盈利。”在上周举行的国新办新闻发布会上,工信部副部长辛国斌就重点指出了这一现象,亟待引起行业和企业重视。
营销无底线。明明几十万元的车,偏要说“500万元以内最好”“1000万元以内最好”;本来是产品技术讲解,结果满场皆是“遥遥领先”“没有对手”;与价格战相随的各种口水战,更是从去年年初打到年尾。在流量优先机制下,为给自己的品牌引流,很多造车新势力变得喜欢说大话、说狠话。不可否认的是,当前企业竞争压力大,但夸大营销或者无底线营销,会劣化行业竞争生态,甚至遭到反噬。
盲目上项目。新能源汽车是全球汽车产业转型升级、绿色发展的主要方向,也是我国汽车产业高质量发展的战略选择。其在发展过程中,受到地方政府和一些企业及业外资本追捧,这并不意外。但也要清醒地认识到,新能源汽车产业对资金、技术和产业链配套有较高要求,并不是每一个地方和每一家企业都适合。当前,部分地方和企业还存在盲目上马、重复建设新能源汽车项目情况,同样值得警惕。因为以产能为导向的招商引资,“重复造轮子”,很容易使行业出现低端技术泛滥、产品同质化严重和部分企业产能利用率低等问题。
得益于国家前瞻性布局和全行业集体奋进,我国已构建起结构完整、有机协同的新能源汽车产业体系,涵盖基础材料、零部件、整车和制造装备等全链条,初步形成新能源汽车全球比较优势。但如何巩固和扩大这一优势,让优势产业更优,成为推动经济高质量发展和中国式现代化的创新载体和重要力量,我们还缺乏管理经验,需要认真实践和探索。
同时,企业也要看到,造车不是百米冲刺,而是马拉松;不是赢家通吃,而是不同梯度品牌共赢。由于品牌分野情况明显,高净值人群、工薪阶层在购买汽车时,会有完全不同的价格与品牌考虑,想用一个品牌或者一款产品打通所有地域、品牌与价位完全不可能。因此,这个赛道既容得下传统车企的新品牌,也容得下以“蔚小理”为代表的新势力,甚至晚来的小米。面对电动化和智能化变革浪潮,中国车企在营销中没必要通过“贬低别人来抬高自己”,而应乘风破浪,奋力创新,在公平竞争中彼此携手合作,共同推动我国汽车产业早日迈入世界第一阵营。(经济日报 杨忠阳)
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